1. la mise en commun d’informations,
2. l’acceptation d’un projet, d’une décision dont il est le porteur,
3. une co-construction de l’action ou de la décision qui est l’objet de la concertation.

1. bien définir son champ,
2. ne pas l'enfermer dans un carcan qui briderait son inventivité,
3. elle reste avant tout un exercice de créativité, visant à construire une intelligence collective de situations données, puis à l’exploiter pour innover.

• la plaquette pédagogique, ainsi que le dossier technique en trois parties où les acteurs présentent le projet au public,
• la seconde déposition de l'association AQUAVIT portant sur une analyse des dossiers techniques, fournissant de nombreuses informations complémentaires,
• la seconde déposition d'un habitant décrivant la réunion publique du 23 mai à Tours et rapportant l'attitude des élus face aux questions du public.

1. La mise en commun d'informations
   
   Une bonne information est essentielle pour la réussite d'une concertation. Or des éléments primordiaux sont cachés ou déformés.
   
   
   1. A commencer par un bilan de la première ligne très appuyé : "un succès au-delà des espérances" est-il écrit en première page de la plaquette. Qu'en est-il vraiment ?
      • La fréquentation est en 2017 de 45 330 voyages par jour, correspondant aux 16,4 millions de voyages annuels divisés par les 364 jours où circule le tramway. Or la fréquentation affichée est de "65 000 voyages/jour". Pourquoi un tel écart ? Ce dernier chiffre ne correspondrait qu'au seuls jours scolaires (162 jours), si bien que pour les jours non scolaires (202 dans l'année) elle descend à 30 000 par jour. S'il est vrai que sur Wikipédia la notion de fréquentation journalière est floue, des précisions sont aussi apportées. Par exemple à Brest "la fréquentation en 2015 de 40 000 voyageurs par jour en semaine et de 26 000 voyageurs le samedi". ou à Bordeaux, "en 2008, le tramway a transporté 282 000 voyageurs par jour ouvrable de base". A Tours, même dans les dossiers techniques, on ne trouve aucune indication sur ce qu'est réellement le nombre de "voyages/jour". La comparaison avec la prévision de 2010 s'en trouve faussée. A l'époque les 54 900 voyages/jour ne portaient pas sur les jours scolaires (cela n'a été dit et écrit nulle part) mais sur un jour moyen dans l'année. C'est d'ailleurs sur cette base que le 10 octobre 2013 La Tribune de Tours écrivait, à propos de la moyenne de 40 000 voyages/ jour pour les deux premiers mois d'exploitation : "L’objectif à terme est de 55.000 voyageurs par jour. Si le chiffre est confirmé, le tram de Tours aura pris un bon départ avec 75% de l’objectif déjà atteint" (Cf. aussi article de La Rotative du 4 septembre 2014). Comparer l'objectif de 2010 sur 364 jours avec celui de 2017 sur les 162 jours scolaires est donc trompeur.
      • Le bilan financier n'est pas présenté dans la documentation officielle. N'est-ce pas surprenant ? Choquant même ? Si ce bilan avait été positif, il aurait été affiché, il est donc mauvais. Très mauvais même, au point que la Chambre régionale de la Cour des Comptes a rédigé un rapport dont les constats sont alarmants. Le projet tourangeau est celui qui a le dépassement le plus fort, 19,7 %, si bien que son coût au km est le plus cher de France (hors région parisienne). La Chambre en arrive à écrire : "La mise en oeuvre de nouvelles lignes de tramway ne paraît pas pouvoir être à l’ordre du jour". Tout cela est ignoré du dossier de concertation.
      • Le rapport de la Chambre régional des Comptes va jusqu'à considérer que l'agglomération a, par deux fois fait preuve d'"insincérité" dans les chiffres présentés. En langage courant : elle a menti. Maintenant, elle élude.
      • La première ligne devait redynamiser les centre-ville de Tours et de Joué lès Tours. Globalement, il n'y a pas eu de relance des commerces le long du tracé du tram. A ce sujet, la plaquette dit seulement que ce mode de transport "contribue au développement économique du territoire", sans autre précision, et pour cause.
      Le bilan du tramway présente tout de même des aspects positifs. Comme le dit la plaquette, il "connaît un réel succès auprès des voyageurs" et il s'est "inscrit dans les habitudes de déplacement". Si l'objectif de 54 900 voyages par jour sur toute l'année n'est pas atteint, c'est parce qu'il était trop élevé, comme on s'en doutait en 2010. Et l'AQUAVIT estime que " la première ligne est perçue comme une indiscutable réussite technique et esthétique". Mais cela n'est pas apparu suffisant, il a fallu embellir un bilan qui, sinon, serait apparu très mitigé.
      
      
   2. Pareillement, la présentation de la seconde ligne apparaît surfaite :
      • Il n'est pas dit que ce tracé est très critiqué, notamment sur Saint Pierre des Corps. Pour calmer ces contestations, des promesses sont faites sur le long terme pour une troisième et une quatrième ligne. Est-ce prudent avec le bilan de la première ligne et l'avancée des technologies ? Il n'y a pas de consensus et le développement d'un réseau de transport en commun efficient sera très ralenti par la lourdeur de création d'une ligne de tramway : on prévoit 12 ans (2013-2025) entre la 1ère ligne et la seconde, et c'est un minimum, cela ne pourrait concerner que la moitié de la seconde, d'après la réunion publique du 23 mai. 12 ans !
      • Ce tracé s'appuie en grande partie sur la moitié sud, en site propre, de la ligne de bus Tempo, qui fonctionne bien. Sur les 35 000 voyages par jour recherchés, 20 000 sont ainsi trouvés. Mais on déshabille Pierre pour habiller Paul et de façon moins efficiente, puisque, entre la place Jean Jaurès et l'hôpital Bretonneau, le trajet est allongé (détour par la gare de Tours et le quartier des Fontaines) et la desserte de l'hôpital Bretonneau se trouve éloignée de cet hôpital (sauf variante avec surcoût).
      • La ligne 2 du tramway est commune en partie avec la ligne 1, ce qui n'est pas souligné dans les récapitulatifs, si bien que le coût présenté ne porte pas, pour le tracé Béranger, sur 22 stations 14,7 km, mais sur 16 km et 10 ou 11 km, ce qui fait un coût prohibitif du km, de plus de 30 millions d'euros.
      • Le cheminement dans les rues autour de la rue du Plat d'Etain est tortueux et inadaptée à la lourdeur d'un tracé de tramway. Un tracé par le nord de l'hôpital Bretonneau, passant par la place Sainte Anne, rejoignant le boulevard Royer, serait meilleur, mais ne semble pas avoir été envisagé.
      
      
   3. Le choix de tracé entre Béranger et Royer est présenté de façon orientée :
      • Le fait d'avoir moins de bus dans l'hypercentre est un défaut plutôt qu'un avantage pour Béranger, d'autant plus que, contrairement aux bus, la nouvelle ligne ne présente aucun arrêt entre la gare et Clocheville, comme si l'attractivité de la rue Nationale était nulle.
      • La dégradation de l'ensemble du boulevard Béranger avec l'abattage de plusieurs dizaines de platanes et la disparition probable du marché aux fleurs (qui a déjà du mal à vivre) est présentée comme une "opportunité de requalifier l'ensemble du boulevard, axe historique, en préservant le patrimoine végétal central et le marché aux fleurs". On peut apprécier l'utilisation de l'adjectif "central", sous-entendant qu'on détruit ce qui n'est pas central. C'est se moquer des Tourangeaux, c'est s'en prendre à leur patrimoine multi-séculaire. L'insincérité est de mise, comme dirait la Chambre des Comptes.
      • Il a fallu attendre la réunion du 23 mai pour savoir ce qu'il en serait sur les abattages d'arbres du boulevard Béranger, les dossiers n'en parlant pas. Dans l'article du 24 mai de La Nouvelle République, il est écrit : "« Quel sera l’impact sur les arbres ? », se demande une personne. « Par Béranger, sur les 250, 33 seraient abattus », détaille Christophe Bouchet. En revanche, sur Jean-Royer, les cinquante arbres doivent être supprimés. »". L'AQUAVIT souligne combien cette comparaison est faussée entre 33 platanes cinquantenaires ou centenaires et 50 arbres plantés il y a une dizaine d'années.
      • Quant aux platanes à abattre du boulevard Heurteloup (dans le tracé Béranger), il semble ne pas y en avoir dans le dossier ou en réunion. Or sur un espace court, entre la rue de Buffon et la rue Nationale, l'AQUAVIT montre que la moitié d'entre eux pourraient être abattus. Et aussi des arbrisseaux de type rhododendrons, très beaux au printemps. Cacher de tels dégâts environnementaux est une marque flagrante d'insincérité et de parti-pris.
      • Il n'est pas dit que les boulevards Béranger et Heurteloup sont dans le secteur sauvegardé et, à ce titre, bénéficient d'une forte protection qui est bafouée. Ce n'est pas un détail anodin. Avant le PSMV de 2013, tous les espaces boisés du secteur sauvegardé étaient "classés". Les acteurs ont alors expliqué que c'était "compensé par 3 niveaux de protection"". On voit le résultat de cette soi-disant compensation... Il semble, de plus, que l'Architecte des Bâtiments de France n'ait pas été consulté, alors que son rôle est aussi environnemental.
      
      
   4. Sur les passerelles cyclables, la réalité des promesses oubliées est cachée :
      • Alors que le Plan de Déplacement Urbain de 2013 affirmait (réserves du commissaire-enquêteur) que plusieurs d'entre elles, notamment Fondettes et Valadon, devaient être créées avant 2023 (voir page voisine), voici que maintenant on veut définir des "principes de passerelles" pour un horizon imprécis. C'est un reniement des engagements de 2013 qui montre combien l'Indre et Loire est devenue un "périmètre de non-droit" comme le dénonçaient déjà la SEPANT et l'AQUAVIT dans leur communiqué de juillet 2013. Il n'y a aucun contrôle pour sanctionner ce genre de délinquance, les élus peuvent bafouer leurs promesses en toute impunité.
      • L'argent coule à flot pour le tramway, il n'y en a pas du tout pour les passerelles (rien n'est chiffré). Il est vrai que palabrer sur des "principes" ne coûte pas cher.
      • Il a fallu 15 ans pour refaire la passerelle Fournier, on attend une passerelle à Fondettes depuis plus 25 ans. Là, ça devient pathétique. Dans les années 1990, il y a eu la construction d'un pont routier du périphérique. Sans voie cyclable, promise pour plus tard. Il y a eu construction d'une second pont routier pour le périphérique, sans voie cyclable, promise pour plus tard. Il y a le PDU de 2003 avec une voie cyclable promise pour plus tard. Il y a eu le PDU de 2013 qui, avant l'enquête publique, prévoyait une voie cyclable prévue pour plus tard. Là, enfin, un commissaire-enquêteur a obligé les élus (par une reserve) à construire la passerelle Fondettes - Saint Cosme avant 2023. Dans la foulée, la SEPANT a présenté en 2014 une étude montrant que pour un budget limité (probablement moins de deux millions d'euros), on pouvait construire une passerelle suspendue entre les deux ponts routiers (voir page de l'AQUAVIT). Aucune réponse. Et voilà que maintenant, en 2018, le dossier de concertation montre qu'aucune passerelle n'est désormais prévue à Fondettes. Disparue, volatilisée... Et on trouve une nouvelle passerelle, jamais envisagée jusqu'ici, dans la commune voisine de Saint-Cyr sur Loire, la commune du président de la Métropole, l'un de ceux qui avait multiplié les promesses pour Fondettes. Sans possibilité de s'appuyer sur un pont existant. Un participant à la réunion du 23 mai a demandé pourquoi ? Le président de la Métropole a répondu que la Loire est moins large dans sa commune. Pathétique.
      • Après le PLU de Tours en 2011, le PDU de l'agglo en 2013, la passerelle Valadon apparaît, elle, confirmée, mais comme les autres elle se transforme en "principe".
      
      
   5. Sur la volonté de concertation. "Une concertation préalable encadrée et volontaire" titre le dossier technique. L'AQUAVIT montre que cette concertation est obligatoire et ne peut qu'être encadrée.
   
   Les informations sont donc délivrées de façon très filtrées et, sur quelques points essentiels, elles sont insincères. Une véritable concertation n'est pas possible dans de telles conditions.
   
   
2. L’acceptation d’un projet
   
   Là, il est évident que l'objectif de la présente concertation est d'obtenir l'acceptation du projet. Mais de la part de qui ? Du "garant" et de l'Etat ou de la population ? Pour celle-ci, ce n'est qu'accessoire. La preuve en est que les acteurs de ce projet savent que les habitants sont très majoritairement opposés au trajet "de base" Béranger : le 2 décembre 2017, La Nouvelle République titrait "L'axe Jean Royer plébiscité", par 70% des 2777 participants. Peu importe cet avis (confirmé lors de réunion du 23 mai), les acteurs d'en haut savent et décident, la population d'en bas doit suivre.
   
   Ce projet qui s'appuie sur une information biaisée est imposé ; il ne saurait être accepté par les habitants / usagers que s'il est profondément modifié ; d'ores et déjà un consensus est impossible sur ce qui est présenté, il ne peut pas y avoir "une seule voix", comme affirmé en fin d'introduction de la plaquette.
   
   Mais en quoi l'approbation de la population serait-elle nécessaire ? Le schéma de la page 5 du dossier technique montre que c'est Tours Métropole qui fait la synthèse des observations et qui élabore ensuite le programme. Le "garant" n'a aucun rôle dans ce schéma. La Métropole est à la fois juge et partie, c'est encore plus confortable pour elle qu'une enquête publique. Dans ces conditions, l'acceptation du projet ne peut qu'être acquise. Sauf qu'il a été dit à la réunion du 23 mai qu'il est arrivé qu'une telle procédure aboutisse à une annulation du projet. Comment ? Probablement avec des acteurs ayant un état d'esprit ouvert, sachant faire preuve d'humilité et d'écoute...
   
   
3. Une co-construction de l’action ou de la décision
   
   S'il y avait eu une réelle co-construction, des réunions préparatoires auraient permis une véritable écoute des associations. A lire l'annexe de la première déposition de l'AQUAVIT, il y a eu une rencontre avec cette association, mais c'est elle seule qui en a fait un compte-rendu et rien ne montre qu'elle ait été entendue. Dans le dossier de concertation, rien n'indique une quelconque co-construction avec les représentants locaux des habitants, notamment les Conseils de Vie Locale (CVL) (qui disposent pourtant de "groupes de travail") et le Conseil de Développement (CODEV)b de la Métropole.
   
   Rien ne permet de croire que la voix des participants à la présente consultation sera écoutée. Surtout pas la réunion du 23 mai, d'après le témoignage rapporté d'un habitant. En introduction il a signalé comment la tenue de la réunion empêchait toute co-construction : face à des "intervenants très compétents dans l'art de l'esquive", juchés en haut de leur estrade, il était interdit "de reprendre la parole après une réponse incomplète ou fort éloignée de la problématique soulevée". Il signale ensuite que :
   • La décision de passer par le boulevard Béranger est "déjà irrévocablement prise".
   • Le maire de Tours, M. Christophe Bouchet, a dit : "Faites-nous confiance, nous saurons tenir compte de l'expérience acquise avec la première ligne et ferons attention à ne pas renouveler les erreurs urbanistiques que l'on déplore". C'est la seule fois où il est reconnu qu'il y a eu des "erreurs urbanistiques", sans que l'on sache lesquelles.
   • Peu importe ce que dit la Chambre des Comptes, le président de la métropole, M. Philippe Briand, assure qu'" Il n'y a pas de problème de financement car on fera appel à des subventions". Il est particulièrement inquiétant de s'en tenir ainsi à un "effet d'aubaine", comme le souligne l'AQUAVIT, alors que le même président se plaint, pour la création de la Métropole, de n'avoir reçu que 2,5 millions de subvention sur les 10 attendus.
   
   Ainsi, le président de la Métropole de Tours ne tient pas compte du rapport de la Chambre des Comptes, même pas cité dans le dossier présenté au public, il parie que, en s'appuyant sur d'hypothétiques subventions, il n'y aura pas de problème de financement et il veut qu'on lui fasse confiance. Cette attitude et aussi le fait que, sur un autre sujet de financement, il est mis en examen "pour usage de faux et escroquerie, pour complicité d'abus de confiance et pour recel de financement illégal de campagne" (Cf. Wikipedia), m'amènent à considérer avec défiance son point de vue. Ma confiance va à la Chambre des Comptes.
   
   Sur l'écoute des citoyens et la volonté de répondre à leurs interrogations, en ce qui me concerne, j'ai demandé le 25 mai, par le formulaire web dédié à la concertation (copie au "garant"), des précisions sur les abattages d'arbres boulevard Heurteloup, je n'ai pas reçu de réponse à ce jour. Les abattages du boulevard Béranger sont connus et ceux du boulevard Heurteloup ne le seraient pas ?
   
   Les acteurs qui ont conçu ce projet veulent qu'on leur fasse aveuglément confiance, leur refus d'écoute est entier. Il n'y a pas co-construction de l’action ou de la décision.

1. Bien définir le champ de la concertation
   
   La concertation porte principalement sur la création d'une 2ème ligne de tramway. Ce fait est considéré comme acquis, aucune évolution en matière de transports en commun ne serait possible sans créer cette nouvelle ligne. Pourtant cette soi-disant évidence n'en était pas une puisqu'en 2013 le PDU ne prévoyait pas cette ligne de tram, même en étude, à l'horizon 2023, pas plus que le SCoT. Alors pourquoi ? Qu'est-ce qui a changé pour chambouler ainsi ce qui était prévu ? Rien, comme le constate l'AQUAVIT. Le bilan à mi-parcours de ce PDU, qui aurait pu apporter des données nouvelles, n'a même pas été publié.
   
   Outre le tracé de la seconde ligne, la plaquette annonce que la concertation porte aussi sur : "un prolongement de la ligne A existante, une adaptation du parcours de la ligne de bus Tempo, une création de parkings-relais, une définition de principes de passerelles liés à la pratique du vélo et de la marche". Le champ d'action s'élargit et empiète davantage sur celui du PDU. Le dossier technique va encore plus loin en mettant en place un "schéma de mobilité", même pas cité dans la plaquette, qui remplace pratiquement le PDU. Les enquêtes publiques de 2013 sur le PDU et le SCoT sont donc effacées par ce processus sans enquête publique. Plus que jamais on est dans un "périmètre de non droit", où les élus décident seuls en estimant que les citoyens ne peuvent que leur faire confiance.
   
   
2. Ne pas enfermer la concertation dans un carcan
   
   Aucune comparaison technique précise n'est faite avec ce qui se passe ailleurs. Aucune solution alternative du tramway n'est présentée. Même les choix auxiliaires comme Béranger / Royer, sont très orientés. On abandonne la démarche logique qui aurait consisté à faire le bilan à mi-parcours du PDU et à en tirer les conclusions pour poursuivre ou effectuer une réorientation avec révision du PDU. Un carcan est mis en place de façon énergique et voilée afin de sortir des engagements de 2013...
   
   Tout cela est enrobé dans un discours attrape-tout prétendant même respecter le PDU, sa volonté d'aller vers des passerelles (le "principe"...), la liaison inter-gares; l'amélioration de l'étoile ferroviaire, la création de correspondances (Verdun...) etc. mais en ne chiffrant que ce qui concerne le tram, seul véritable objectif. L'AQUAVIT constate que "La lourdeur de création d'une ligne de tramway est telle (12 ans au moins entre la 1ère et la 2ème) qu'elle interdit toute évolution en douceur et régulière du réseau TCSP". Est-ce que les usagers, eux, ont vraiment besoin d'une seconde ligne de tramway ? Ils préfèreraient avoir un réseau de bus plus performant un peu partout dans l'agglomération.
   
   On peut rêver à ce qu'aurait été un débat ouvert, sans carcan, en lisant la conclusion de l'AQUAVIT, sa double volonté de s'appuyer sur les lignes ferrées existantes et de bâtir un réseau complémentaire de bus électriques à la pointe des nouveautés technologiques : "Un kilomètre de TCSP (Transport en Commun en Site Propre) bus revient à 5 millions d'euros, un kilomètre de TCSP tramway revient à 25 / 30 millions d'euros". On passe à côté de cette opportunité par l'aveuglement d'élus et d'acteurs enfermés dans leur bulle.
   
   
3. La concertation est un exercice de créativité
   
   Si certains participants à la présente concertation ont fait preuve d'une réelle créativité, il n'en est rien pour ceux qui ont bâti leur projet en refusant toute écoute de ce qui sortait de leur schéma préétabli reposant sur la nécessité impérative d'une seconde ligne de tramway.
   
   Lors du tout récent conseil municipal du 4 juin, le Maire de Tours a dit : "Respecter notre histoire, notre souche ligérienne, avec une volonté farouche de préserver une identité forte, patrimoniale et culturelle tout en favorisant une transformation raisonnée". On voit à quel point, avec les abattages des boulevards Béranger et Heurteloup et la très probable disparition du marché aux fleurs, marqueur de notre identité, les élus Tourangeaux font le contraire de ce qu'ils prétendent. En la matière, ils ne manquent pas de créativité, hélas.

Alain Beyrand,
le 7 juin 2018