Retour à la page "Accueil Tram"

    Voici la déposition de TCSP 37, association pour la Transparence et la Communication Sur le Projet de transport 37, à l'enquête sur la première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle.
    Au nom de l’association TCSP 37 :

    L’association pour la Transparence et la Communication Sur le Projet de transport 37 (TCSP 37) a été créée en avril 2010 par des habitants de l’agglomération tourangelle désireux de promouvoir un véritable débat citoyen sur le choix du mode de transport en commun qui va organiser prochainement leurs déplacements quotidiens. Le projet de tramway, objet de cette enquête publique, est présenté en effet comme acquis, conformément aux décisions déjà prises par le SITCAT, et la concertation en cours apparaît en conséquence tronquée, alors que le débat public se trouve trop souvent réduit à la simple expression politicienne d’une opposition électorale aujourd’hui dépassée (les élections municipales de 2008 sont aujourd’hui présentées, par la majorité en place, comme un référendum pour le projet de tramway de l’agglomération tourangelle !).

    Alors que Cité Tram organisait des réunions d’informations, partielles à notre avis, sur les prochains travaux de dévoiement des réseaux, et dans la perspective de l’ouverture de l’enquête d’utilité publique, prévue pour le 15 juin 2010, nous avons décidé de créer l’association TCSP 37, avec pour objectif principal la volonté de communiquer, en toute transparence, auprès de tous les Tourangeaux, toutes les informations relatives à la mise en place des futures lignes de tramway de l’agglomération tourangelle. C’est dans cet esprit que nous souhaitons apporter, par cette déposition, notre contribution au débat que permet aujourd’hui la consultation des différents documents du dossier de déclaration d’utilité publique.

    Le collectif TCSP 37, constitué en soutien de l’association éponyme, et assisté par un comité d’experts indépendants (économiste, juriste, écologue, géographe, urbaniste), fédère également l’expression de nombreuses associations, groupements, ou même de citoyens agissant en leur nom ou pour le compte de quelques riverains, ou habitants d’un même quartier, sans aucune implication politique, mais tous animés par la volonté de participer, dans une véritable démarche citoyenne, au débat public sur le projet de tramway de l’agglomération tourangelle. Bon nombre de ceux-ci tentent en effet, vainement, depuis avril 2007, d’obtenir des informations sur ce projet, afin de pouvoir apporter des observations utiles, émettre les critiques nécessaires, et enfin proposer des aménagements éventuels , suggérer certaines modifications, etc.

    TCSP 37, soucieuse de l’intérêt général, se préoccupe de l’ensemble des aspects techniques, économiques, environnementaux et écologiques du projet de tramway proposé dans l’enquête publique qui se termine aujourd’hui. L’objectif que nous partageons, tous ensemble, est que le projet qui sera retenu réponde réellement aux besoins de la population de l’agglomération tourangelle, afin de correspondre aux critères d’utilité publique, tels qu’ils peuvent être ainsi appréhendés, et que le choix qui sera fait s’avère le mieux adapté à la configuration de la ville de Tours, comme de celle de Joué-lès-Tours, que celui-ci soit donc optimisé sur tous les plans, et ce en particulier dans ses dimensions économiques et écologiques. Nous souhaitons, dans ce contexte, au nom de TCSP 37, porter les remarques et questions suivantes sur le registre d’observations de l’enquête d’utilité publique sur le projet de tramway de l’agglomération tourangelle :

    1- Absence de débat démocratique :

    Le SITCAT s’est dispensé, jusqu’au 28 mai 2009, de soumettre son projet à la commission nationale du débat public (CNDP), obligatoire pour tout projet ferroviaire de plus de 300 millions d’euros, ceci afin de pouvoir bénéficier d’une simple procédure de concertation, en décidant, en particulier, de ne pas intégrer à son coût l’intégralité des dépenses nécessitées par les travaux de dévoiement des réseaux (jurisprudence sur le tramway de Brest, celui de Besançon), et qui peuvent être évaluées, comme sur des projets similaires, à une somme de l’ordre de 50 à 60 millions d’euros (2,3 M d’euros à Tours, contre 54 M d’euros à Orléans pour la deuxième ligne). En ce qui concerne aussi le poste « aléas » (15,7 M d’euros), intégré dans le chiffrage du projet (tome 3 de l’enquête publique sur le projet de tramway de l’agglomération tourangelle), celui-ci nous semble présenter une erreur d’appréciation de l’ordre de 33 % par rapport aux informations du même ordre, communiquées dans les enquêtes relatives à des projets similaires, menés dans d’autres agglomérations (Orléans en particulier). Le coût du projet, par ailleurs, après avoir été estimé à une somme nettement sous-évaluée de 265 M d’euros en 2007, a d’abord été porté à 280 M d’euros en 2008, ce qui restait inférieur aux 300 M d’euros, constituant le seuil de consultation de la CNDP, pour être ensuite progressivement réajusté à la somme de 330 M d’euros en 2009, et enfin de 362,6 M d’euros dans le dossier d’enquête publique, alors que la communication mise en œuvre actuellement par Cité Tram (groupement SET-Transamo), qui assure la maîtrise d’ouvrage de ce projet de tramway dans l’agglomération tourangelle, par délibération du Comité Syndical du SITCAT du 24 novembre 2008, et conformément au mandat notifié le 1er décembre 2008, fait de son côté état d’une somme « totale » de369 M d’euros. Où est la vérité, et quelle aurait été la position de la CNDP si ce projet lui avait été soumis dans les délais normaux, avec des chiffres correctement appréciés ? Le dossier qui a été soumis à la CNDP en 2009 semble avoir alors été incomplet, et cette commission ne devrait-elle donc pas se prononcer à nouveau, compte tenu également de l’importance de la dette contractée par le SITCAT (235,7 M d’euros sur un montant global du projet (valeur 2007) de 338,6 M d’euros HT indiqués en emprunt dans le magazine de l’agglomération hors série Tour(s)Plus, consacré au tram, et rédigé en partenariat avec le SITCAT en mars 2010 ), et de l’inscription de la ville de Tours au patrimoine mondial de l’UNESCO, avec le classement du « Val de Loire » depuis le 30 novembre 2000 ?

    Alors que ce projet de tramway date de nombreuses années, et aurait été plébiscité par les Tourangeaux, selon Jean Germain, maire de Tours, par l’expression de leur vote lors des dernières élections municipales, celui-ci n’a pas jugé bon d’informer son conseil municipal et d’ouvrir un débat sur la première ligne de tramway qu’il projette d’implanter essentiellement dans la ville de Tours avant le 12 juillet 2010, alors même que l’enquête d’utilité publique devait être close le 16 juillet 2010, avant la prolongation de quinze jours dont elle a fait l’objet. L’argument selon lequel ce dossier est dévolu au SITCAT et ne concerne pas les élus de la ville de Tours ne semble pas vraiment recevable pour les Tourangeaux qui ont choisi leurs représentants pour administrer leur ville, n’ont pas été consultés pour la désignation des membres du SITCAT, mais verront demain le tramway traverser leur cité, et en seront logiquement les premiers usagers. Peut-on considérer que l’inscription d’un « point d’étape sur le projet 1ère ligne de tramway de l’agglomération tourangelle» à l’ordre du jour du conseil municipal de la ville de Tours du 12 juillet 2010 corresponde à l’ouverture tant attendu du débat démocratique sur ce dossier, pour lequel l’enquête publique était alors quasiment close ?

    En ce qui concerne l’organisation elle-même de l’enquête publique, nous avons d’abord noté la période choisie, mi-juin à juillet, peu propice à l’expression des Tourangeaux, plus concernés par les examens de fin d’année (alors que les étudiants seront vraisemblablement nombreux à vouloir demain utiliser le tram), la préparation de leurs vacances, la coupe du monde de football, le bouclage de nombreux travaux professionnels à réaliser avant l’été, etc. que par la consultation des documents nombreux et complexes mis à leur disposition dans ce cadre. Egalement, le nombre des enquêtes (5), proposées en même temps (et liées pour l’essentiel), soumises à la sagacité du public n’en favorise pas l’analyse pour des commentaires pertinents. Nous partageons donc pleinement la remarque de Monsieur le Préfet de la Région Centre, Gérard Moisselin (« avis de l’autorité environnementale » annexé aux dossiers) : « Le choix d’organisation du dossier ne facilite pas une appropriation aisée par le public des mesures envisagées pour modérer les effets négatifs du projet ». Enfin, comment comprendre que l’arrêté d’enquêtes publiques soit daté du 17 mai, alors que les dossiers d’enquêtes préalables à la DUP sont, eux, datés du 26 mai, et que l’avis de « l’autorité environnementale » a été signé par Monsieur le Préfet de Région le 10 juin 2010 ?

    2- Défaut d’informations :

    Le dossier d’enquête d’utilité publique s’appuie sur des études (fréquentation, autres…) non jointes à l’ensemble des documents proposés à notre consultation. Les demandes de communication de divers documents administratifs que nombre d’entre nous ont adressées au SITCAT sont restées pour la plupart sans réponse, ou ont reçu une réponse incomplète, et la CADA n’a pu donner suite à ces questionnements du fait de l’enquête publique en cours. Les interrogations légitimes de ces citoyens tourangeaux n’ont de ce fait pas pu trouver de réponse, et les délais mis par le SITCAT pour réagir aux courriers qu’il avait ainsi reçus, dans un premier temps, ont permis cette situation. Aucun comparatif, en matière de coût, mais aussi de technologie, n’a été soumis à l’étude des Tourangeaux. Comment apprécier la valeur économique, technique, écologique d’un projet afin d’en déterminer l’utilité publique éventuelle, si aucun élément de comparaison n’est proposé à l’analyse du citoyen, lors de sa prise de connaissance du projet, et sa lecture du dossier d’enquête publique ? Il semble que le projet de la ville de Tours fasse exception, car les documents habituellement consultables lors de ces procédures intègrent en général des informations comparatives, en matière de coût en particulier, qui permettent alors à tous les citoyens d’émettre un avis éclairé, et aux contribuables de se prononcer. Est-ce parce que les habitants de l’agglomération tourangelle ne sont pas capables, ou seulement susceptibles, de pouvoir analyser sciemment une proposition plus complète et étayée, ou parce que le choix est, quoiqu’il en soit, déjà fait ?

    3- Non respect des textes :

    Sur le plan juridique, en l’état actuel des documents, schémas et plans d’urbanisme, ce projet de tramway ne semble reposer sur aucune base légale véritable. Les villes de Tours et de Joué-lès-Tours, comme le SITCAT (Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Tourangelle), ou la Communauté d’Agglomération Tour(s)Plus, ont en effet pris quelques libertés avec les règlements d’urbanisme depuis dix ans. Les références juridiques du dossier d’enquête démontrent de façon implicite les défaillances du projet soumis à enquêtes publiques :
    • Le PDU de l’agglomération tourangelle, qui sous-tend ce projet, pourtant établi et voté par le SITCAT, est aujourd’hui caduc. On lit dans le dossier d’enquête publique « qu’un bilan et une révision sont prévus pour 2010… » (Tome 1 4-3 page 10) mais après l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique. La loi SRU de 2000 en impose également le remplacement par les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) ;
    • Le listage des cinq enquêtes conjointes prouve qu’il n’a jamais été procédé à une mise en compatibilité des documents d’urbanisme (POS de Tours, PLU de Joué-lès-Tours : la loi exige qu’un PLU préexistant à un PDU dispose d’un délai de mise en compatibilité de trois ans à compter de l’approbation de ce PDU – art. L 123-1 du Code de l’urbanisme)) qu’imposait, « dans les trois ans », le PDU de 2003 ;
    • Les documents d’urbanisme institués par la loi SRU de 2000 en restent à « l’état de projet » pour le SCOT. Le PLU de Tours « devrait être concrétisé fin 2010 ». Là encore après la DUP ;
    • Le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE) du Cher aval n’est qu’en cours d’élaboration, dans sa phase initiale, alors qu’il est aujourd’hui prévu que le projet de tramway traverse des zones inondables. Les dossiers d’enquêtes publiques reflètent avec insistance que le projet de tramway n’est que la concrétisation du PDU de 2003, et plus précisément de son Plan d’action à cinq ans (2003-2008), ce qui est erroné. Ce règlement d’urbanisme prévoyait bien la réalisation de deux lignes TCSP mais en excluait le mode tramway sur rail. « Le mode pressenti était de type guidé et routier » peut-on lire dans le dossier de concertation tramway de « Mobilitours » (page 15).

    Ajoutons que le Plan d’action à court terme de l’actuel PDU, valable cinq ans (2003-2008) est désormais forclos, et qu’à l’issue de ce quinquennat il devait, conformément à la loi LAURE, « être évalué dans son application et ses effets ». Le Comité de pilotage technique appelé à assurer la gestion et le suivi du Plan n’a jamais été mis en place. Le SITCAT a lancé, en 2009, la réalisation de la seconde ligne TCSP sans enquête publique, sur un tracé différent de celui retenu dans le PDU de 2003 (Dossier 1, chapitre 6-2, cartes pages 19 et 20 montrant la transformation du tracé). Cette seconde ligne TCSP, de type B.H.N.S. (Bus à Haut Niveau de Services) sera donc réalisée et achevée avant la première ! Par ailleurs, les pouvoirs de police du Maire en matière de stationnement et de circulation étant soumis aux dispositions du PDU dans le cadre d’un rapport de compatibilité (Art. 28-1, 28-1-1, 28-2 de la LOTI), Monsieur le Maire de Tours, Jean Germain, n’a pas actuellement les pouvoirs de faire respecter le code de la route sur la ligne BHNS Vaucanson-Chambray-les-Tours, mise en place actuellement dans une absolue discrétion (voir l’affaire des arbres abattus en juin 2009 dans le parc classé de Grandmont en vue de la réalisation de cette ligne).

    Enfin en ce qui concerne plus particulièrement la mise en place d’un SCOT, nous citerons simplement l’extrait suivant du Rapport d'observations définitives de la chambre régionale des comptes sur la gestion de la communauté d'agglomération de Tour(s)plus : « Héritier des schémas directeurs d’aménagement et d’urbanisme (SDAU), le schéma de cohérence territoriale (SCOT) est un document de planification qui vise à assurer la cohérence des politiques territoriales. Il a ainsi une ambition plus large que le SDAU essentiellement centré sur le droit des sols. Défini par la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU) du 13 décembre 2000, le SCOT a vocation à fixer les objectifs de politique publique d’urbanisme dans les domaines de l’habitat, du développement économique, des loisirs, des déplacements de personnes et de marchandises, du stationnement des véhicules et de la régulation de la circulation automobile. Le SCOT comprend un rapport de présentation qui contient un diagnostic du territoire et un état initial de l’environnement. Il explique les choix retenus pour l’établissement du projet d’aménagement et de développement durable (PADD) et les documents d’orientations générales (DOG).

    Le SCOT est opposable au plan local d’urbanisme (PLU), aux programmes locaux de l’habitat (PLH), aux plans de déplacements urbains (PDU), aux opérations foncières et d’aménagement.

    L’élaboration du SCOT a été confiée en 2004 au syndicat mixte de l’agglomération tourangelle (SMAT) qui intègre un périmètre plus large que l’EPCI. Sa première mission a été de dresser le bilan du schéma directeur de l’agglomération 10 ans après son approbation. Depuis, la réflexion sur l’état des lieux du territoire du SCOT n’a pas abouti et le document n’est pas signé. Plus de sept ans après la parution de la loi, le SCOT du territoire qui dépasse le périmètre de Tour(s)plus n’est pas opérationnel et le PADD n’a pas été présenté pour approbation devant le comité syndical. »

    4- Questions diverses :

    Pourquoi les calculs d’actualisation financière (tome 3), justifiant la rentabilité attendue de ce projet, ne s’appliquent pas au volet dépenses, et ce en particulier pour celles qui seront générées pendant la durée des travaux, compte tenu des nuisances que ceux-ci engendreront ?

    Pourquoi les estimations des économies attendues de CO2, par ce mode de transport en commun dit propre, ne sont-elles pas corrigées des consommations supplémentaires que la période des travaux ne manquera pas de produire, suite aux encombrements qui seront alors nécessairement constatés ?

    Pourquoi une évaluation de la consommation électrique de ce mode de transport n’est pas proposée en comparaison des économies attendues en matière de consommation globale de CO2 (véhicules et transports en commun) ? Pourquoi aucune statistique des accidents habituellement, et bien malheureusement, constatés (piétons, cyclistes) avec un tramway sur rail n’est-elle pas incluse dans ce dossier ?

    Pourquoi aucune justification argumentée, en dehors de l’attrait supposé de la population tourangelle pour ce nouveau mode de transport, ne permet de comprendre l’augmentation significative de la fréquentation de ce futur tramway par rapport à celle aujourd’hui mesurée sur les lignes actuelles de bus ? En effet, le dossier d’enquête publique indique (tome 2 page 118) 54 900 montées de tramway par jour en 2013, alors que le SITCAT vient de publier (La Nouvelle République du Centre du 5 juillet 2010) son chiffre de fréquentation 2009 (perte de clientèle de -5 à -10%), soit 400 000 voyageurs sur la ligne 1 (correspondant peu ou prou à celle du futur tramway), ce qui fait 13 333 montées par jour sur cette ligne (N.B. 54 900 ce serait le seuil minimum pour rentabiliser un tramway selon les travaux du CERTU). Pourquoi les aspects relatifs aux orchidées protégées, et à l’espèce rare de chauve-souris, présentes sur les rives du Cher, à l’emplacement du futur pont pour le passage du tramway (enquête spécifique à l’application de la loi sur l’eau), ne sont-ils pas pris en compte dans ce dossier ?

    Comment seront traités en particulier les risques naturels identifiés par le projet (inondation, en particulier au bord du lac du quartier des Deux Lions, mouvements de terrains…) ? Sont-ils réellement correctement évalués ? Aucune mesure concrète ne semble en effet avoir été proposée pour les réduire de manière significative : « La conception du tramway devra donc intégrer les contraintes présentées ci-dessus » (Tome 2, pièce E2, page 23). Précisons enfin que le Schéma d’Aménagement de la Gestion des Eaux (SAGE) du Cher aval est en cours d’élaboration, dans sa phase initiale, alors que la décision d’implanter un tramway dans la zone d’inondation avérée du secteur des Deux Lions devrait être prise d’ici la fin de l’année !

    Pourquoi certaines portions de la ligne ne sont-elles plus en site propre alors que la référence d’origine du PDU proposait bien une ligne de TCSP ?

    Pourquoi n’est-il pas tenu compte, dans les éléments techniques du dossier, des risques de fissures prévisibles dans certains secteurs (Tranchée…), en conséquence des vibrations générées par le tramway, sans que soit donc, dans ces cas de figures, proposé de revêtement adéquat ?

    Comment seront traités précisément les vestiges que les fouilles archéologiques (préalables à la conduite du chantier) ne manqueront pas de révéler, rue Nationale, ou dans le secteur de la gare en particulier ?

    Comment sera intégrée « l’accessibilité de la voirie et des espaces publics », comme recommandé par le CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques) dans ce projet de tramway ? L’art. 45 de la loi 2005-102 du 11 février 2005 pour « l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » impose en effet au SITCAT de rédiger un PAV (Plan de mise en Accessibilité de la Voirie).

    Enfin, alors que SITCAT compte financer essentiellement cette opération par la perception du versement transport, porté à 1,8 % en conséquence pour l’agglomération de Tours, et dû par toutes personnes physiques ou morales publiques ou privées dès lors qu’elles emploient plus de neuf salariés, quelle estimation de cette ressource peut-elle être réellement faite dans cette période de crise économique que nous traversons ? Et comment l’argument de Monsieur le Maire de Tours, Jean Germain, Président du SITCAT (« ce ne sont pas les Tourangeaux qui financeront le tramway mais le SITCAT »), tiendra-t-il demain, alors que l'article 64 de la loi 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement du 12 juillet 2010, dite « Grenelle II », crée deux taxes forfaitaires sur le produit de la valorisation immobilière, hors Ile-de-France, destinée à financer la réalisation d'infrastructures de transports collectifs en site propre ou d'infrastructures ferroviaires :
    • l'une, destinée aux autorités organisatrices de transports urbains : affectée au budget de cette autorité, la taxe est dévolue à la réalisation d'infrastructures de transports collectifs en site propre devant faire l'objet d'une déclaration d'utilité publique ou d'une déclaration de projet ;
    • l'autre, destinée à l'Etat ou aux régions, en tant qu'autorités organisatrices des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs : affectée au budget de la région ou, si elle est instituée par l'Etat, à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, la taxe est dévolue à la réalisation d'infrastructures ferroviaires. Ces taxes, codifiées à l'article 1531 du CGI, s'appliquent aussi bien aux personnes physiques qu'aux personnes morales, quel que soit leur régime fiscal. Comment seront donc traitées, en particulier, et dans ce nouveau contexte, les expropriations rendues nécessaires par le futur tramway, objet de cette enquête publique ?

    La liste de ces questionnements pourrait être encore bien longue !

    TCSP 37 partage d’ailleurs les remarques apportées par Monsieur Alain Beyrand, et disponibles sur son site internet « pressibus », quant aux incidences du tracé retenu en matière d’abattage des arbres et de détérioration du cadre de vie des habitants du quartier du Sanitas en particulier, comme l’analyse de l’urbaniste Bruno Dewailly sur les impacts relevés sur de nombreux points du tracé du projet soumis à enquête d’utilité publique. TCSP 37 rejoint aussi les points de vue énoncés par d’autres associations, en particulier soucieuses de la protection de l’environnement : Aquavit…

    Au nom de TCSP 37, nous voulons seulement, par cette déposition, attirer l’attention de la commission d’enquête sur les nombreux points d’ombre qui subsistent à la lecture des dossiers préalables à la déclaration d’utilité publique, et l’alerter sur l’opacité qui entoure, à notre sens, toute la communication qui a été faite par la municipalité de Tours, et le SITCAT, sur ce projet de tramway dans l’agglomération tourangelle, et ce principalement auprès des Tourangeaux et des Tourangelles.

    C’est pourquoi, compte tenu de toutes ces défaillances, TCSP 37 demande à Messieurs les commissaires enquêteurs d’émettre un avis défavorable au projet soumis à cette enquête publique.

    Françoise Amiot, présidente
    Dominique Jauzenque, secrétaire-trésorier

    Retour à la page "Accueil Tram"