1. Nous déplorons donc que de nombreux points ne soient pas développés ou restent absents (gare Nord, Pont Wilson, place Choiseul.) et laissent ainsi des incertitudes dans les choix reportés après l’enquête et de ce fait pouvant porter préjudice à l’environnement sans qu’il soit possible de le souligner.
   
   
2. Le manque d’ambition avéré quant à la réduction de la place de la voiture dans l’agglomération, fait en contradiction flagrante avec :
   • les ambitions du PDU : réduction de la place de l’automobile et développement des déplacements doux,
   • les engagements du Grenelle 2, visant à réduire les GES et notamment le CO²,
   • les premières conclusions paradigmales du Plan Climat (-25% de CO² sur l’agglo)
   • et tout simplement avec ce que l’on sait de l’avenir des déplacements en général, réduction des matières fossiles et dégradation des conditions de vie en ville liées à la trop grande présence des moteurs thermiques dans les agglomérations.
   
   
3. Un tel aménagement ne peut se faire aux dépens de la qualité de vie et de l’environnement dans sons ensemble. Certes on ne peut créer un tel outil sans «casser » un certain nombre d’atouts environnementaux. Mais il ne s’agit pas non plus de prétexter ces travaux pour envisager d’autres aménagements collatéraux et impactant directement la qualité de la vie. Ainsi :
   • il est anormal que l’implantation se fasse aux dépens des déplacements doux (piéton, vélos..) Avenue Maginot, sur le Pont Wilson, pour préserver les places à la voiture (voies et parking). Le Tramway et les transports en commun ont comme objectif de remplacer les voitures et non les déplacements déjà respectueux de l’environnement.
   • il est anormal que l’espace arboré, patrimoine essentiel par sa rareté en ville, soit systématiquement visé. Certes il est prévu des remplacements, mais à quel coût et surtout avec quelle occurrence d’effet ? De plus ce n’est pas le nombre, ni la qualité « esthétique » de l’arborescence qui apparaît le premier critère, mais bien les critères de la biodiversité existante qu’il faut considérer. Ces démarches urbaines ne sont pas innocentes et semblent ici complètement négligées.
     En ce sens , nous soutenons les démarches très élaborées d’Alain BEYRAND, qui a déposé à plusieurs reprises et dans le détail toute l’approche arborée du projet.
     Le mail du Sanitas, par exemple, possède un alignement unique dans un quartier populaire. Détruire des arbres de 50 ans et dire : «  on les remplacera » signifie que les populations devront attendre au moins 30 ans pour «récupérer » leur patrimoine de vie. L’argument de dire :  « les végétaux sont malades et ce sera plus beau après » montre à quel point on fait fi de l’environnement puisqu’il faudrait un chantier de tramway pour, enfin, prendre en considération ce mail. Au delà de l’aspect technique et de faisaibilité (cf. déposition de D.BOUTIN sur les sols urbains), la déstructuration d’un tel quartier ne sera pas sans incidence.
     • il est anormal que l’on ne vise pas le maximum de confort du futur passager.
     • ainsi le choix de la largeur retenue (240/265) limitera la largeur des places et ainsi le confort du passager. La pratique en d’autres lieux, montre que la place des engins cyclables est compromise.
     • le choix de conserver en de nombreux lieux la mixité voiture/tram, limitera la vitesse commerciale,
     Deux points parmi d’autres pouvant réduire la dimension de la réussite.
   
   
4. La largeur technique de 240 cm (et non 265 cm), débat fort ancien, est certainement la preuve concrète de ce manque d’ambition. Depuis des années le débat est engagé autour de l’usage de l’étoile ferroviaire, un atout reconnu par tous les professionnels du rail. Ici, en choisissant délibérément cette dimension, on tourne le dos à tous développements du réseau vers l’extérieur. Or,
   • La Région Centre que nous ne pouvons que soutenir, étudie cette utilisation de l’étoile ferroviaire sur plus de 25 km ET, sans attendre les conclusions «réclame » une largeur de 265 pour le Pont sur le Cher qu’elle subventionne, une grande cohérence de la part de la Région.
   • L’intuition générale, au-delà de la simple idéologie, invite à considérer sérieusement ces extensions et le renouvellement du rail à terme de 20-30 ans. Tourner le dos à cette prospective est certainement une erreur de vision d’aménagement urbain. Nantes et Mulhouse, après d’autres villes étrangères, ont déjà engagé cette évolution. Il ne faut pas nous contraindre dés ce jour.
   • Enfin, comme il l’a été dit, cette dimension réduit le confort de l’usager et de fait une insatisfaction potentielle, des détails qui peuvent plomber la réussite d’une réalisation s’inscrivant pour plusieurs générations. Il serait dommage de voir «petit » !

En conclusion,

SEPANT

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