Tramway de Tours

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Voici la déposition de Bruno Dewailly (géographe et membre du CVL Tours-Est) à la commission d'enquête sur la première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle.

Observations sur projet de la 1ère ligne de tramway
de l’agglomération tourangelle
soumis à l’enquête publique du 15 juin au 30 juillet 2010

Le dossier sur le projet de la 1ère ligne de tramway de l’agglomération tourangelle, actuellement soumis à enquête publique, appelle de ma part les observations développées ci-après.

En tant que Tourangeau, membre du collège des citoyens du CVL de Tours-Est et géographe-urbaniste j’insisterai surtout sur ce que je connais le moins mal. Vu l’ampleur du dossier soumis à l’enquête, je n’ai hélas pas pu travailler autant que nécessaire sur l’ensemble des documents. La durée de la période accordée à l’étude, malgré les 15 jours de prorogation, aura été sans aucun doute trop brève.

Par ailleurs, il a paru préférable de tenter de présenter mes observations regroupées par thèmes transversaux à l’ensemble des documents plutôt que de façon analytique plus énumérative.

Enfin, pour alléger le texte, j’utiliserai les abréviations suivantes :

RP = Rapport de présentation
PADD = Projet d’aménagement et de développement durable
DOG = Document d’orientations générales
SD = Schéma directeur
POS = Plan d’occupation des sols
PLU = Plan local d’urbanisme
CVL = Conseil de la vie locale
SCOT = Schéma de cohérence territoriale
SAGE = schéma d’aménagement et de gestion des eaux
SDAGE = Schéma directeur et d’aménagement et de gestion des eaux
PDU = Plan de déplacement urbain
DUP = Dossier d’utilité publique
TCSP = Transport en commun en site propre

Considérations générales

A première vue, la forme du document proposé à évaluation pourrait paraître d’une qualité certaine, mais une étude attentive démontre hélas le contraire comme nous nous efforcerons de le démontrer ci-après. Sur le fond, s’efforçant d’être parfois compréhensif et compréhensible, le document n’évite pas toujours la langue de bois et le politiquement correct habillé de discours de circonstance, et surtout manquant cruellement des éléments publics d’informations qu’on est en droit logiquement d’attendre à voir figurer.

Ainsi, ce document ne saurait être considéré comme satisfaisant, dans la mesure où, comme je vais le montrer, il contient de nombreuses insuffisances, contradictions, ambiguïtés, allant même jusqu’à des incohérences avérées. Ceci est fâcheux, voire même inadmissible pour un projet qui, au bas mot, s’apprête à coûter plus de 500 millions d’euros (et ceci pour la seule première ligne de tramway) et qui pourrait engager les habitants et citoyens de la collectivité territoriale de ToursPlus sur des orientations d’aménagement pour au moins les cinquante prochaines années.

Problèmes et questions liés aux circonstances

Nous ne nous attarderons pas ici sur l’ensemble des questions ayant trait à la durée et au moment choisis pour l’enquête. Ces faits ont déjà été traités dans ma précédente lettre (cf. lettre de demande de prolongation adressée au Président de la commission d’enquête en date du 4 juillet 2010). Nous rappellerons seulement ici qu’un certain nombre de ces arguments a probablement été jugé suffisamment sérieux, pour que le Président de la commission d’enquête décide de sa prorogation. Toutefois, cette prorogation ne rend pas caduque le fond du problème soulevé. Tout au plus, elle propose un premier palliatif formel et légal facilitant la prise de mesure des nombreuses difficultés que pose le projet. Pour autant, l’accès aux éléments du projet a été minimal : 45 jours de consultation sur un maximum possible de 75 (2 mois + 15 jours d’éventuelle prorogation) et une disponibilité très tardive de l’ensemble du dossier sur Internet. Fait d’autant plus fâcheux que, d’une part l’enquête était exceptionnellement complexe (5 dossiers) et d’autre part ce projet de tramway constitue une toute première expérience pour le SITCAT (1ère ligne, pas d’expérience précédente sur laquelle se fonder – choix du matériel, ...). Enfin, ajoutons à ces éléments de contexte le fait que la sous-évaluation initiale du coût d’investissement du projet (entre 260 et 290 millions d’euros) a empêché la possibilité pour le projet de faire l’objet d’un débat public national sous l’égide de la Commission du débat public ¹ (obligatoire à partir de 300 millions d’euros d’investissement). L’évaluation actuelle du coût à 362,6 millions (valeur 2009) prouve qu’il aurait été raisonnable qu’un tel débat puisse exister et ceci d’autant plus que cette dernière évaluation apparaît toujours comme largement sous-évaluée (cf. ci-après).

Les problèmes de forme

Nous laisserons ici les détails liés aux coquilles et aux impondérables pour ne traiter que des principaux problèmes. En premier lieu, une étude attentive du texte fait apparaître un certain nombre de phrases équivoques si ce n’est même parfois dépourvues de sens, prouvant l’utilisation d’un jargon si peu maîtrisé que les phrases elles-mêmes ne sont plus formulées dans un français correct et compréhensible.

Notre ambition n’étant pas ici de réaliser un inventaire à la Prévert nous nous efforcerons de présenter deux exemples significatifs :

« Néanmoins, afin de faciliter l’intermodalité aux droits des pôles d’échanges (Jean Jaurès, Tulasne, Verdun) et d’affirmation un axe TC fort, il est prévu une mixité du site propre sur une portion les encadrant » (Tome 1, Pièce A1, p. 72, 6e paragraphe complet).
« La situation du terrain présente une opportunité de marquage de l’espace à l’échelle élargie de l’agglomération. Le projet doit rechercher un parti pris permettant de tirer profit de ces éléments, en termes de mise en valeur architecturale et urbaine du bâtiment et de valorisation de l’identité transport au sein de l’agglomération » (Tome 1, Pièce A2, p. 4, 6e paragraphe complet).

Deux questions viennent naturellement à l’esprit face à ce genre de propositions : comment comprendre des documents contenant de tels propos ? Comment émettre un avis public lorsque le texte lui-même est si obscur ?

Le texte s’assombrit encore avec l’emploi immodéré d’emphases ou de formules ampoulées.

Balloté entre délire esthétique,

« Le choix des couleurs du bâtiment, facteurs de reconnaissance, a fait l’objet d’une attention particulière. D’une dominante sombre, le bâtiment sera relevé par des touches de jaune. Cette couleur a été retenue pour plusieurs raisons. D’abord pour son domaine d’appartenance : dans le domaine de la construction, le jaune fait figure de « couleur symbole », en adéquation avec les fonctionnalités techniques du bâtiment. Ensuite, pour sa complémentarité avec la sombre matité de l’enveloppe du bâtiment qui lui permettra de souligner les baies terrasses ouvertes sur le boulevard Abel Gance et pour son intégration dans son environnement aux teintes dominantes liées à la végétation (jardins, haies, couvertures herbacées...) et à ses variations saisonnières » (Tome 1, Pièce A2, p. 4, paragraphe 12) rhétorique marketing,

« Le SITCAT a souhaité faire de son tramway une opération d’aménagement urbain particulièrement ambitieuse, d’une visibilité forte, qui transforme la ville en la dotant d’un système de transport et d’un aménagement associé ayant valeur d’œuvre urbaine et qualité de « chef-d’œuvre » » (Tome 1, Pièce A1, p. 36, paragraphe 1). ou encore auto-justification sans le moindre élément de preuve,

« Cette structure a été notamment choisie car elle présente le meilleur compromis au niveau de la prise en compte des différentes contraintes spécifiques au projet » (Tome 1, Pièce A2, p. 9, paragraphe 5). le citoyen-lecteur est souvent très loin des véritables informations lui permettant raisonnablement de se faire une idée du projet ; informations qui sont distillées au compte goutte.

Le texte vire même souvent à l’anthropomorphisme comme pour mieux s’assurer du regard bien veillant du citoyen sur son « compatriote » le tramway :

« Les bâtiments du centre de maintenance trouvent logiquement leur place dans la moitié Sud de l’enceinte, là où le terrain s’évase suffisamment pour leur donner de l’aise » (Tome 1, Pièce A2, p. 4, paragraphe 14). ou encore

intelligente

Il ne fait aucun doute que ce genre de propos n’a pas sa place dans des documents de référence de cette importance, et ceci d’autant plus que les données essentielles ne sont quasiment jamais fournies. On cherche toujours les cahiers des charges inhérents au choix du véhicule ou à la conception des ouvrages d’art.

Plus encore, tout au long du dossier les choix sont assénés, au mieux à coup d’allusions à d’éventuelles études, sans qu’à aucun moment les références bibliographiques complètes des prétendues études ne soient données au lecteur et que la moindre donnée précise venant étayer ces choix ne soit avancée :

Page 7, Tome 1, Pièce A1, quelles « prévisions à 2013 montrent que les habitants du SITCAT dépasseront les 330 000 » ?
Page 9, Tome 1, Pièce A1, quelles sont les « études de diagnostic sur le fonctionnement du réseau de bus » qui auraient mis en évidence ses forces et ses faiblesses ? Quelles « études démontrent que le réseau atteint sa limite de capacité et d’évolution » ?
Page 71 et 72, Tome 1, Pièce A1, de quel « dossier préliminaire de sécurité » parle-t-on et qui « pendant la conception du projet » aurait permis d’étudier l’insertion de la ligne, notamment de manière à limiter l’accidentologie et à sécuriser ... » ?
Page 72, Tome 1, Pièce A1, est évoqué un « système performant de régulation ». Mais comment en juger en l’absence d’explication supplémentaire et lorsque les demandes d’accès à ces documents sont refusées par le SITCAT ? Idem pour le SDA accessibilité en cours de réalisation qui « anticipe[rait] la mise en œuvre de ce schéma directeur dans ses différentes composantes ».
Que penser encore, même page, des « études fines de fonctionnement menées en phase d’avant projet » ?
Page 74, Tome 1, Pièce A1, sur quelle base a été réalisée l’estimation de la fréquentation ? Là encore le mystère est total.
Il faut attendre la page 74 pour qu’une première source incomplète ne soit citée (note 2, déjà évoqué avant dans la note 1 sans référence précise)
Page 7, Tome 1, Pièce A2, est évoquée une étude de circulation qui démontre[rait] qu’avec cette solution ... », mais là encore aucune référence n’est donnée. Pour un projet de tramway à l’horizon 2013, je ne veux pas croire que cette étude puisse être celle ayant servi à élaborer le PDU publié en 2003 (cf. Tome 2, Pièce E6, p. 4, point 6.2).
Juste en dessous est fait référence aux travaux du groupe de réflexion « code de la rue » pour justifier d’un choix. Il ne me semble pas tout d’abord que l’ensemble des participants à ce groupe partage le constat avancé. Par ailleurs, après presque deux années de non fonctionnement et après qu’il eut été depuis plusieurs fois vainement réclamé en CVL la reprise des travaux de ce groupe, il paraît pour le moins incongru de mobiliser une telle référence pour justifier d’un choix que certaines associations cyclistes contestent.
Page 9, Tome 1, Pièce A2, « Au stade des études d’AVP, la solution retenue consiste en un pont sur trois piles de type caisson métallique à hauteur variable ». Et au stade des études soutenant le DUP quelle est la solution retenue ?
Page 10, Tome 1, Pièce A2, « Ce choix permet une optimisation de l’ouvrage par la diminution de la hauteur en rives de l’ouvrage. Il a été aiguillé par les contraintes liées : au profil en long de la ligne, à la problématique de raccordement sur les rives, ... ». A quand quelques explications de fond ?
Page 11, Tome 1, Pièce A2, où l’on apprend que les « études de détails [sont] en cours ».
...

En effet, le DUP présente le plus souvent des éléments d’étude d’avant projet et fait référence à des études de détails en cours pour justifier de la non-présentation d’éléments précis. Une série de questions vient alors immédiatement à l’esprit : qu’est-ce que l’étude du projet proprement dit, où sont ses éléments, et peut-on véritablement raisonner et donner un avis à l’aune de si peu d’information fiable ?

Par ailleurs, le document papier contient un certain nombre d’illustrations de qualité très variable. Tout d’abord, nous précisons ici « document papier », car l’ensemble des plans de la version numérique (consultable sur internet) est tout simplement illisible³. Par ailleurs, de nombreuses illustrations ne comportent ni titre ni légende. Lorsque ceux-ci existent, ils ne répondent pas toujours à la fonction qui devrait être la leur (de présentation du document et d’explication des signes contenus). Encore, certaines illustrations sont employées à plusieurs reprises dans différents passages brouillant toujours plus le message. Enfin, un nombre important de schémas issus des travaux d’avant projet sont pour le moins purement décoratifs et ne correspondent semble t-il à aucune réalité.

Ainsi, fort de ce constat très, certainement trop, brièvement présenté au regard du foisonnement d’exemples possibles, comment rendre un avis public à partir d’éléments plus proches de l’imaginaire et de la fiction que d’une représentation fiable et techniquement argumentée d’une future ligne de tramway ? Peut-être l’étude du fond du DUP autorisera t-elle à plus optimisme ?

Les problèmes de fond

Hélas, l’étude du DUP fait apparaître une large variété de problèmes de fond corroborant par là même le bluff mis au jour par l’étude de la forme.

Sur un plan budgétaire tout d’abord, il faut noter l’extrême légèreté des informations fournies. Les estimations sont toujours celles menées au niveau des études d’avant projet.

Par ailleurs, non seulement les sommes avancées varient - aujourd’hui, ce coût est estimé à 362,6 millions d’euros au sein du DUP tandis le site Tram-Tours évoque déjà 369,1 millions d’euros⁴ - mais la présentation ventilée soit disant faite sous la nomenclature du CERTU sous 19 postes n’est même pas respectée. Les 3 premiers postes particulièrement stratégiques sont fondus sous un montant supérieur à 48 millions d’euros tandis que le montant des études d’avant projet et de projet doit certainement, à ce stade du projet, être connu à une beaucoup plus grande précision. Ce détail est particulièrement malsain et peut laisser penser que certaines informations financières pourraient être cachées aux citoyens-contribuables.
Plus encore, les postes 11 et 14 concernant les travaux de gros œuvre sur les stations se chevauchent. De même, en quoi l’effacement de la LAC rentre t-il dans le poste 18 ? Est-ce parce que ce poste n’est pas un poste d’investissement et qu’à ce titre son montant n’est pas comptabilisé dans la somme limite des 300 millions d’euro à partir de laquelle un débat public national pourrait être réclamé ?
Le montant de ce poste 18 s’élève à 76 250 000 euros. En l’absence de détails, une évaluation personnelle des montants possiblement affectés aux différents sous-postes laisse penser que le SITCAT aurait choisi d’investir dans un véhicule à environ 3 millions d’euros l’unité⁵. On ne peut que s’étonner d’un prix aussi élevé alors que bon nombre de municipalités parviennent à négocier des tarifs autour de 2 millions d’euros pièce⁶. Est-ce la nécessité d’un modèle à 7 voitures, contraint par le choix d’un tracé « zigzaguant », qui conduit à ce surcoût ? Si tel est le cas, un tel écart de prix pourrait enfin pousser à questionner certains des choix relatifs au tracé pour le moins étranges, et ceci d’autant plus que ces choix n’ont jamais été véritablement publiquement débattus depuis 2007 et que le modèle unique de tramway tourangeau risque fortement de subir une somme de problèmes liée à l’infantilité du matériel roulant retenu.

Enfin, la dernière remarque ayant trait au tableau d’estimation des coûts du projet concerne le poste désigné par « Aléas ». A la page 4 du Tome 3, Pièce F, on apprend que le montant des aléas est estimé à environ 6 %, tandis que le tableau de la page 5 estime l’ensemble sans le montant de ce poste Aléas à 346 900 000⁷ du projet. Or, 6 % de 346,9 égalent 20,8 millions d’euros et non pas 15,7 ainsi qu’il est annoncé dans le tableau. Certains pourront peut-être penser que 5,1 millions sont dérisoires compte tenu du montant total engagé. Personnellement, je ne le pense pas. Cette somme importante pourrait être judicieusement investie⁸. Par ailleurs 15,7 millions correspondent en fait à 4,5 % du budget et non à 6 %, soit une erreur d’évaluation de 33 %. Si l’ensemble du projet se permet ce genre d’approximation⁹ je ne donne pas cher de l’explosion budgétaire finale et ceci d’autant plus que « l’évaluation » proposée ne prend ni en compte l’ensemble des coûts associés aux déplacements de tous les réseaux (certainement de l’ordre de 10 fois la somme retenue) ni le paiement des taux d’intérêts des montants empruntés.

Ces défauts sont d’autant plus étonnants qu’un certain nombre d’aspects légaux et réglementaires ne semble pas respecté par la démarche retenue. Le SDAU de l’agglomération tourangelle actuellement en vigueur ne fait pas référence à un projet de tramway, que le PDU, s’il évoque la possible réalisation d’un tramway, ne fait pas référence à un tramway sur rail mais sur pneumatiques et que le POS ne peut être depuis 2009 légalement amendé (dans l’attente de son remplacement par un futur PLU) que si l’utilité publique est véritablement fondée. Or, le PDU précité, mis en place en 2003, n’a fait l’objet d’aucune évaluation à l’issu de sa première période de cinq ans (ni depuis d’ailleurs), fait qui contrevient expressément à la législation en vigueur sur le sujet. Et ceci d’autant plus que le périmètre de transport a depuis évolué.

En l’absence de SAGE d’agglomération pour chacun des bassins versants de la Loire et du Cher, le SDAGE de la région Centre-Bretagne prévaut. Or, que penser des mécanismes de graissage et des milliers de litres d’huile qui seront mensuellement consommés et rejetés pour enduire les rails du fait des virages très serrés qui composent le parcours ? Rien n’est évoqué quant aux dispositions envisagées pour récupérer le liquide. De même, les revêtements choisis sur le parcours, en station, ou encore au sein des parkings relais permettent-ils une infiltration rapide des précipitations dans les sols ou favorisent-ils les ruissellements ?

Ainsi, comment penser, pour le public, les services techniques et les élus, un aménagement de cet ampleur et de ce montant financier alors que l’on semble vouloir mettre la charrue avant les bœufs en poussant à marche forcée à un projet, certes, structurant mais principalement à grande échelle géographique alors qu’en toute logique relative à un aménagement territorial les documents directeurs élaborés à plus petite échelle (SAGE, SCOT voire même PLU) devraient, pour plus de pertinence, prioritairement être définis.

Au sujet de l’ensemble des problèmes environnementaux, je souscris totalement aux remarques portées par M. Alain Beyrand¹⁰ dans chacun des trois rapports élaborés par ses soins et remis à la commission. C’est une aberration complète que le mail arboré du quartier du Sanitas soit supprimé. Le trajet peut passer ailleurs (au centre de l’avenue par exemple). Aucune explication n’accompagne les deux scénarios proposés et le choix de l’un plutôt que l’autre n’est pas justifié (comme pour quasiment toutes les stations de la ligne). Il faut avoir l’œil pour remarquer qu’entre le scénario 1 et le 2 se « cache » surtout l’ajout d’une station supplémentaire, fait qui n’est même pas formulé dans les « non » explications écrites et qui prouvent, s’il le fallait encore, le bâclage du dossier. L’ajout ou non d’une station supplémentaire en 0 mot, très fort !

La destruction d’un millier d’arbres environ est contraire à l’ensemble des principes contenus dans nombre de documents d’aménagement. A ce compte là, ce n’est plus un tramway qui rentre en gare, mais une tronçonneuse ! Ce n’est pas leur renouvellement qui autorise d’user de ce genre de procédé comme on mâche un chewing-gum. Un arbre, ce n’est pas un mobilier urbain que l’on déplace à loisir. Par ailleurs, cet abattage massif contredit l’ensemble même du discours, voire de la rhétorique du Tram comme 4e paysage.

En matière de problèmes environnementaux, ajoutons que les modélisations des crues du Cher utilisées pour évaluer le franchissement de la rivière par le tramway et son passage à travers la ZAC des deux Lions et le long du parc de la Gloriette semblent un peu justes. En effet, ces modèles ne prennent pas en compte d’éventuelles remontées de crues depuis la Loire, phénomènes certes peu fréquents mais qui surviennent plusieurs fois par siècle, la dernière remontant au milieu des années 1980. Ainsi le trajet à une altitude de 48 mètres le long du parc peut s’avérer délicat voire impossible en cas de crues importantes.

Toujours sur le territoire de la commune de Tours un autre espace semble particulièrement poser problème quant à sa traversée par le tramway : l’ensemble du couloir de la tranchée jusqu’au pont Wilson. En effet, compte tenu de la présence d’un coteau marqué, nous sommes là au maximum de pente qu’un véhicule de type tramways sur rails sans crémaillère puisse gravir. Compte tenu de l’inclinaison il est même probable que de nombreux problèmes de transport voire même de sécurité surviennent. Givre sur les rails en hiver, écoulements d’huile sur les rails, arrêt inopiné en phase de montée et c’est l’ensemble du trafic qui se trouvera paralysé.
Plus encore, compte tenu de la nature du sol (craies et nombreuses cavités) il est consternant de constater que rien n’est prévu pour absorber les vibrations qui auront tendance à se diffuser le long des terres pleins renforçant ainsi leur effets sur l’ensemble des fondations des habitations riveraines, et ceci d’autant plus que pour monter le tramway devra monter pousser ses machines à des régimes très hauts. Les nuisances sonores seront alors multipliées également. Ainsi, il serait raisonnable d’exiger, préalablement à tous travaux mais également avant la mise en service de la ligne, un relevé systématique de l’état de l’ensemble des bâtiments riverains et de leur fondations. Dans le cas où le trajet par la tranchée serait confirmé, il semble également nécessaire de prévoir la pose d’un revêtement anti vibrations de qualité afin d’atténuer une part des nuisances et limiter les risques de détériorations immobilières. Quant au franchissement de la Loire par le pont Wilson, le partage d’une même chaussée entre automobilistes et cyclistes semble une mauvaise idée tant cet axe est structurant pour la desserte du centre-ville depuis la rive droite du fleuve.

A propos du franchissement de la Loire, voilà qui nous amène à la question des coupures urbaines abordées à l’aide de la carte de localisation du même nom (Tome 1, Pièce A1, p. 8) dont la source n’est pas légendée mais dont on se doute qu’elle provient du PDU de 2003. Sur les 24 coupures présentées (15 routières, 5 ferroviaires et 4 fluviales), l’on peut considérer que le projet actuel de tramway en solutionne deux : une fluviale avec le franchissement du Cher et une routière avec le franchissement autoroutier sur la commune de Joué-lès-Tours. Mais pour ces deux « solutions » apportées combien de dommages collatéraux créés ailleurs ? L’on peut légitimement penser que ceux-ci sont nombreux.
En effet, le franchissement de la Loire par le pont Wilson deviendrait moins aisé pour les automobilistes, reportant du même coup une partie de son ancienne charge sur les ponts amont et aval, soit le renforcement de deux autres points de passage repérés comme des « coupures urbaines » (cf. carte) qui deviendraient plus ténus, moins fluides.
Il est clair qu’en l’absence d’étude de déplacements sérieuse (enquêtes PDU trop ancienne et étude déplacements/ménage échantillonnage non fiable) et consultable (refus du SITCAT de communiquer les documents ayant fondé ses choix¹¹), il est clair que le tramway ne solutionne aucun des problèmes associés aux « coupures urbaines », ce qui est contraire à l’esprit et à la lettre du PDU !

De même, et toujours sur cette page 8, on apprend que la création, il y a quelques années, du site propre bus a conduit au report de la circulation automobile sur les axes routiers parallèles et adjacents. Il faut craindre alors que le phénomène ne s’amplifie du fait de l’extension de l’espace semi-piétonnier jusqu’à Jean-Jaurès et la limitation du pont Wilson. Or, rien n’est prévu pour gérer le futur report de flux sur ces axes. Si la réflexion s’est faite sur les bases de la carte présentée page 9 (Tome 1, Pièce A1), cela fait froid dans le dos, tant, pour un tel projet de tramway, la circulation doit être étudiée de manière bien plus fine, sur un nombre de rues beaucoup plus important, à différentes périodes (année, mois, semaine, journée), etc. Par ailleurs, ces données datent de cinq ans pour les plus récentes, mais où sont les données des études préliminaires ? Sur la zone centre de Tours (plus vaste que le seul centre-ville) l’évolution du trafic routier n’est donné que pour cinq routes. Pour Joué-lès-Tours c’est pire, puisque seuls deux trafics routiers sont représentés. Une carte aussi grossière et à cette échelle pour illustrer une question aussi importante me fait conclure soit à de l’amateurisme de la part du mandataire de maîtrise d’ouvrage ou a du mépris vis-à-vis de ceux qui viennent consulter le DUP.
Encore, le coût du projet risque de grever pour des décennies le budget de l’agglomération consacré aux transports et à l’entretien des voiries, chaussées qui sur Tours sont déjà souvent de médiocre qualité.
Plus encore, à l’heure ou Fil Bleu constate publiquement une baisse sensible de la fréquentation de son réseau¹², il est frappant de constater que le DUP publié en juin 2010 martèle le contraire, tandis que le SITCAT était informé depuis des mois de la baisse de trafic constaté tout au long de l’année. Amateurisme ou volonté de tromper ?!

L’on pourrait encore revenir sur les études relatives aux ouvrages d’art insuffisantes, mais le temps nous manque ce matin, jour de clôture de l’enquête. En l’absence quasi-totale de données, le public ne peut se faire la moindre idée, si ce n’est quelques constats rapides relevant du bon sens comme la hauteur insuffisante du passage sous les voies de chemin de fer à Joué-lès-Tours (ouvrage d’art n°6) ou encore le manque de place sur Joué-lès-Tours pour étendre la capacité parking-relais comme cela est pourtant avancé.
Par ailleurs, pourquoi le parking relais de Joué disposerait d’un parking deux roues tandis que rien n’est précisé pour celui proche de Vaucanson ?

Techniquement, il serait bon d’éviter d’accrocher sur les façades les supports des caténaires et prévoir d’élargir le traitement antivibratoire à des distances aux habitations plus importantes.

Par ailleurs, il paraît évident que le temps et les moyens consacrés à l’inventaire floristique et faunistique des espaces traversés ont été beaucoup trop faibles.
De la même manière, je m’étonne que les sondages archéologiques n’aient rien donné et que le DUP n’évoque quasiment rien à ce sujet. Comment peut-on une seule seconde légitimement penser ceci lorsqu’on connaît l’évolution de la cité de Tours sur des millénaires ?!

Enfin, et c’est, il me semble, un point rédhibitoire ayant trait au manque complet de vision stratégique de ce projet de tramway, la largeur trop faible de la caisse retenue ne permet pas d’imaginer une interopérabilité Tram-Train qui pour le coup constituerait un vrai plus en terme de politique de transport en commun à l’échelle de l’ensemble de l’aire urbaine¹³.

Conclusion

On aura compris que ce projet de tramway nous laisse grandement sur notre faim. Dans un flou artistique préoccupant, il expose le lecteur à des incertitudes constantes pris entre manque cruel d’informations nécessaires à l’énonciation d’un avis motivé et matraquage d’un discours et de choix en permanence auto-justifiés, mais dont on ne perçoit à aucun moment les véritables enjeux stratégiques du fait du manque de documents d’aménagement et d’urbanisme de référence. Si bien que le doute persiste quant à savoir si l’équipement tramway sous cette forme est réellement adéquat ou pseudo-structurant, entre une fonctionnalité réelle ou « méthode Coué ».

Les arguments précités peuvent paraître de l’ordre du détail mais n’oublions pas que c’est bien sur la question de cette première ligne que l’ensemble des investissements ultérieurs se jouent (type de matériel, tracés, endettement, ...). « Le diable se cache dans les détails » et c’est pourquoi la question de cette première ligne est réellement diabolique car il serait quand même un peu fort que ce soit une ligne de tramway qui impose sa cohérence à l’ensemble de l’agglomération alors que le SDAU – en attendant le SCOT - ne la considère pas et que c’est à ce dernier (comme son nom lui en fait obligation) et non pas à un simple TCSP de fonder la cohérence territoriale des décennies à venir (le tramway n’étant qu’un éventuel moyen parmi beaucoup d’autres pour y parvenir). Ainsi les lacunes, incohérences, ambiguïtés, fluctuations relevées, qu’elles soient intentionnelles ou non, sont également inadmissibles pour un document qui engage sur des orientations et principes d’action à long terme tandis que les documents d’urbanisme de référence ne sont toujours pas renouvelés et donc soumis également à enquête publique.

Le projet proposé a besoin de beaucoup d’éclaircissements, de corrections, de révisions, de mise en cohérence de l’esprit, des principes et du texte, du texte et des cartes, et des cartes entre elles. On ne peut pas, comme le SITCAT le fait sans cesse depuis deux ou trois ans par la bouche de son président ou dans ses documents, dire et répéter que le tramway est une chance pour tous les Tourangeaux, que notre avenir passe par lui, qu’il constitue une occasion exceptionnelle pour notre développement, qu’il générera des centaines de millions d’euros, aura un effet d’entraînement considérable, que cela permettra la restructuration de nos territoires, voire nous faire entrer dans la modernité, ..., et faire comme si les documents et lois relatives aux codes de l’environnement, de l’urbanisme et des collectivités territoriales n’existaient pas. Traiter ainsi « par-dessus la jambe » un tel projet - à l’image du DUP soumis -, tant dans son effectivité même que par toutes les conséquences qu’il pourrait induire, n’est vraiment ni raisonnable ni tolérable. Le territoire tourangeau ne peut pas être un espace de non-droit !

Un projet de TCSP fournit une opportunité exceptionnelle pour impulser une démarche de reconfiguration territoriale en profondeur, dont ont été privés jusqu’ici les habitants de Tours. Au lieu de la saisir, le projet présenté entretient une confusion permanente en bousculant l’ensemble des processus de réflexion qu’il convient d’adopter pour mener à bien un tel projet. Encore une fois, le manque d’anticipation est criant. Il n’est cependant pas trop tard pour saisir cette occasion, quelle que soit l’issue de ce premier projet de tramway. Ou bien on est logique et on analyse et débat à fond dans une vraie démarche d’aménagement et de développement durable pour les 20 ans à venir¹⁴, avec ce que cela implique par principe comme dialogue avec les populations locales¹⁵, ou bien on accepte à la sauvette et dans l’ambiguïté la plus totale ce projet de tramway mal ficelé, ce qui ouvre la porte à toutes sortes d’interprétations et de polémiques pour l’avenir, avec ce que cela manifesterait de mépris pour les habitants de l’agglomération. Repenser un tel projet ne peut que servir l’intérêt général authentique, car au moins les habitants de Tours auraient-ils le sentiment qu’ils sont respectés et pris en considération, et pas seulement pris pour des imbéciles, voire des sauvages, insensibles aux « bontés » d’une « autorité bienveillante » qui leur octroie le « progrès », qu’ils ne comprennent d’ailleurs même pas, et ne sont donc dignes que de textes dont l’assemblage constitue une bouillie bien peu cohérente, comme on l’a amplement démontré. Cette exigence fait aussi, et d’abord, partie de la démocratie et des valeurs républicaines dont on se gargarise beaucoup tant qu’elles ne s’avèrent pas gênantes quand il s’agit de les mettre en œuvre.

Pour toutes ces raisons, je donne un AVIS DEFAVORABLE au projet de la première ligne de tramway de l’agglomération tourangelle tel qu’il a été soumis à la présente enquête publique et j’invite instamment le Président de la commission d’enquête à recommander un avis similaire, et M. le Préfet d’Indre-et-Loire au choix d’un nouveau débat public suivi de l’organisation d’une nouvelle enquête -une fois celles des SCOT et PLU approuvées-, débat qui cette fois, on l’espère, ne fera pas l’économie du bon sens, de la mesure et surtout, de l’esprit public.

Lyon, le 30 juillet 2010
Bruno Dewailly

1 : En 2009, la Commission nationale du débat public a certes jugé facultative l’organisation d’un débat public mais a demandé au SITCAT de publier les objectifs et caractéristiques de son projet. Publications qui, à ma connaissance, n’ont pas eu lieu ou n’ont fait l’objet d’aucune publicité.
2 : Où dans le DUP le lecteur trouve t-il trace des études et des plans relatifs aux culées ?
3 : Il existe de nombreux moyens techniques et d’emploi aisé afin de rendre consultable et lisible l’ensemble des documents sur internet, mais encore faut-il s’en donner les moyens. Nous nous étonnons en effet qu’un tel investissement raisonnable n’ait pas été réalisé, surtout lorsqu’on considère les sommes investies dans le matraquage publicitaire (affiches, marquages au sol, maison du tramway, …) réalisé autour du projet.
4 : Si on en croit le dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique - DUP GEG IM T00 AD 0002 J - Tome 3 Pièce F -- Appréciation sommaire des dépenses, p. 5. Mais les données varient encore et toujours. Le site Tram-Tours évoque déjà 369,1 millions d’euros (cf. rubrique Coût et financement : http://www.tram-tours.fr/index.php?idtf=5075).
5 : Et ceci sans intégrer le coût du design.
6 : Cf. par exemple les cas des agglomérations de Brest et de Dijon qui sont parvenus à négocier des rames modèle Alstom Citadis (5 voitures) à 2 millions au lieu de 2,6 millions d’euros, in Objectif Rail, n° 36.
7 : 346,9 millions = 362,6 millions (ie. budget total) – 15,7 millions (montant du poste Aléas).
8 : Environ le coût estimé de la construction d’une nouvelle passerelle Fournier au dessus de l’emprise ferroviaire séparant les quartiers Sanitas et Velpeau et contraignant fortement la circulation de l’entre-deux fleuves. Sa rénovation ou sa reconstruction est réclamée depuis plus de 10 ans et, comme pour la mise en place d’un transport type tramway, cette réalisation était inscrite dans le précédant programme électoral de M. Germain (ceci en écho aux propos de M. Devineau, Maire-adjoint de Tours chargé de l'urbanisme, et qui, oubliant son devoir de réserve lié à l’ouverture de l’enquête, rappelait le 15 juin « les dernières élections municipales ont permis au débat d'avoir lieu. Les gens ont pu voter pour ou contre cet aménagement. Et à Tours comme à Joué, les électeurs ont donné une légitimité politique très forte à ce projet », cf. La Nouvelle République, 15 juin 2010, « Enquête publique tram : à votre tour de parler ! ».
9 : Pourcentage d’erreur approchant « les erreurs d’estimation [de trafic] de l’ordre de 30 % » cf. Tome 2, pièce E6, page 7.
10 : Cf. http://pressibus.free.fr/blogcvl/stations/index.html
11 : Au prétexte que « ce document est considéré comme inachevé ou préparatoire, et n’est pas susceptible à ce titre de faire l’objet d’une communication », cf. Annexe 1 de lettre de demande de prolongation adressée au Président de la commission d’enquête en date du 4 juillet 2010.
12 : Pour les mois de septembre 2009 à juin 2010, cf. La Nouvelle République juillet 2010.
13 : Pour plus de détails, cf. les remarques portées par la SEPANT, le Réseau Climat 37 et M. Dominique Boutin à l’enquête publique de la première ligne de tramway de l’agglomération tourangelle, remarques sur le sujet Tram-Train que nous partageons dans leur intégralité.
14 : Les simulacres de concertations tenus dans les ateliers « aménagement et urbanisme » du plan climat sont sur ce point révélateur d’un certain mépris des autorités vis-à-vis de la participation citoyenne. Le contenu du livre blanc attendu, confirmera ou infirmera ce mépris.
15 : Aux Pays-Bas, des démarches d’aménagement lourdes du type de celle du SCOT en France ou de projet de TCSP, considérées comme « décisions-clés d’aménagement », s’inscrivent dans un dialogue franc, sincère et complètement informé entre l’administration et la population concernée, avec multiples réunions et navettes jusqu’à ce qu’un consensus soit trouvé sur les questions sensibles. Le processus peut durer jusqu’à deux ans ou plus, mais c’est le prix citoyen à consentir pour un résultat plus démocratique que technocratique, moins conflictuel et plus conforme aux aspirations locales que les élus ne connaissent ni ne maîtrisent pas toujours réellement, même si la décision finale leur revient.

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