1. Cour des comptes : le tramway le plus cher de France explose la dette de l'agglo
   
   Le maire de Tours, Jean Germain, dans une vidéo du 28 janvier 2014, déclarait "Nous avons livré le tramway à l'heure voulue, au prix voulu et dans les conditions voulues". Certainement pas au prix voulu annoncé de 362,6 millions d'euros HT lors de l'enquête publique de 2010 ! Ni même au coût prévu déjà réactualisé en décembre 2010 de 369,1 millions.
   
   Un article de la Rotative, du 31 août 2016, a fait le point sur un rapport de décembre 2015 de la cour régionale des comptes. Extraits : "Le coût initial de 369,1 millions d’euros a été largement explosé, pour atteindre 441,7 millions, soit un dépassement de 19,7 %, ce qui place le projet tourangeau en tête de tous les dépassements. Mieux encore, ce projet en fait le tramway le plus cher de France, avec un coût au kilomètre de 29,42 millions d’euros (contre 17 à Besançon, 20,8 à Brest, 21 à Dijon avec deux lignes, ...)". Puis : "En prenant en compte les charges financières induites par le financement du projet, le coût total du tramway n’est plus de 441,7 millions, mais il s’élève à plus de 638 millions d’euros".
   
   Face à cette situation financière critique, le SITCAT, Syndicat Intercommunal de Transports en Commun de l'Agglomération Tourangelle, a été supprimé et repris par l'agglomération Tour(s) Plus. Conséquence : "En intégrant le SITCAT, l’encours de la dette de Tour(s)plus a été multiplié par 3,6 et est passé de 116,6 millions d’euros à 420,8 millions d’euros entre 2013 et 2014". Et : "La capacité de désendettement de Tour(s)plus (budget complémentaire transport) passe de 0,8 année en 2010 à 75 ans en 2013". En conclusion : "La mise en œuvre de nouvelles lignes de tramway ne paraît pas pouvoir être à l’ordre du jour".
   
   L'article de la Rotative se fait l'écho d'une interrogation de la cour régionale des comptes : "« Certes, les taux de fréquentation sont encourageants et témoignent d’un véritable engouement, mais il n’en reste pas moins que, sous un angle purement financier, le coût final de l’équipement apparaît élevé. »(p. 28 du rapport)". Il y a effectivement lieu de s'étonner : Tour(s) Plus, Fil Bleu, Keolis (l'exploitant) et les médias (Nouvelle République en tête) nous répètent que la fréquentation du tramway serait excellente, cela devrait permettre d'améliorer la situation financière ! On va voir que cette fréquentation affichée n'est en réalité qu'un vaste bluff mené par les décideurs pour cacher des chiffres qui sont loin de répondre aux objectifs de 2010.
   
   
2. Le vrai coût du tram, encore plus important que ne le dit la Cour des Comptes
   
   Le tableau qui suit est extrait du "Budget Principal M46, Compte administratif 2013" établi à la dissolution du SITCAT et sa reprise dans Tour(s) Plus.
   
   
   La colonne "Cumul comptable" est la somme des colonnes "2008", "2009", "2010", "2011", "2012", "2013"
   Ce tableau appelle plusieurs remarques :
   1. On y additionne des colonnes avec taxe (TTC) et hors taxe (HT). Est-ce si diificile de tout mettre en TTC ?
   2. On y additionne des colonnes avec et sauf avances.
   3. Ces deux incohérences faussent le total.
   4. La somme 472,2 millions d'euros est supérieure aux 420,8 M€ présentée plus tard (décembre 2015) par la cour des comptes. D'où vient cet écart ? Du mélange TTC / HT ?
   5. Le coup de dévoiement des réseaux n'est pas inclus. Or il est de l'ordre de 45 millions d'euros pour la commune de Tours, et il faut y ajouter le coût pour la commune de Joué lès Tours. Pour la 1ère ligne du tramway d'Orléans, ce coût était de 54 M€ et il était inclus dans le budget.
   6. D'autres factures ont été honorées en 2014 et même en 2015, elles augmentent encore le coût.
   
   Il y a visiblement une volonté de brouiller le sujet, le mélange TTC / HT en est la preuve la plus évidente. Le passage du SITCAT à Tour(s) Plus a permis de cesser le suivi, ce qui interdit de connaître le véritable cumul comptable. Ce qui est présenté sur ce tableau n'est qu'un minimum.
   
   En ce qui concerne les montants de l'emprunt, ou plutôt des emprunts, ce n'est pas clair aussi. Il avait été annoncé (article NR du 2/12/2011) "un emprunt de 105 M€ (à 3,70 % environ sur trente ans) auprès de la Caisse des dépôts et consignations et un second de 150 M€ hier via la BEI". Cela fait 255 M€, or le tableau ci-dessus indique 326 M€, soit 71 M€ de plus, écart vraiment important...
   
   
3. 2010 : un objectif journalier précisément défini
   
   Le dossier d'enquête (Notice explicative, page 74) définissait un objectif précis de "54 900 montées par jour", "138 000 montées par jour" sur l'ensemble du réseau Fil Bleu. Il est à souligner qu'aucune précision n'était donnée sur la notion de "jour", qui était donc quelconque, journée moyenne d'exploitation du tram. Il n'y a avait pas non plus de délai. D'où venait ce chiffre de 54 900 ? A lire les dépositions présentes sur ce site, c'était un mystère, aucun document n'expliquait comment il avait été calculé. La déposition de de l'association CTP37 indiquait que ce serait un seuil de rentabilité... A l'époque, cet objectif était considéré comme très haut, car on partait d'une fréquentation journalière de 18 000 voyages sur deux lignes de bus, sur une longueur un peu plus courte. Nombreux étaient ceux qui estimaient que tripler la fréquentation était exagéré.
   
   Ce chiffre de 54 900, ou celui arrondi de 55 000, a été répété mainte fois dans les médias. Le maire de Tours, Jean Germain, affirmait même : "On sait que l’on sera au-delà de 60 000 personnes par jour. Et en disant 60 000, je suis sûr de ne pas me tromper !" (numéro spécial de Vie rail, Octobre 2010). Sans restriction, cette fréquentation ne pouvait qu'être la moyenne journalière sur l'année. D'ailleurs, quand ce n'est pas le cas, comme dans ce document de 2008 avant que les objectifs ne s'emballent, c'est précisé.
   
   
   

   Cette photo a été prise lors de l'inauguration du tramway, quand le voyage était gratuit. Elle a été réutilisée deux ou trois fois (ici le 30/8/2014) pour illustrer une fréquentation qui dépasserait les objectifs.

   
   
4. 2014-2017 : des chiffres manipulés pour dépasser l'objectif
   
   En septembre 2013, la première ligne de tramway de Tours a été lancée. Les objectifs allaient-ils être atteints ? La réponse est dans le tableau qui suit, séparant les chiffres fiables de ceux énoncés avec ou sans précisions, le manque de précision apportant la confusion, en comparaison des données fiables.
   
   Les données marquées * sont calculées (et arrondies) selon la règle fréquentation annuelle = fréquentation jopurnalière moyenne x 364 (365 jours moins le 1er mai) (ou 365 jours les années bissextiles) (correction éventuelle si des jours de grève ou indisponibilité sont connus)
   
   

   Date	Source	Fréquentation annuelle (fiable / crédible)	Fréquentation journalière moyenne (fiable / crédible)	Fréquentation journalière sur journées particulières (crédible)	Fréquentation journalière annoncée (non crédible)	Commentaire
   2010	Dossier d'enquête	20 millions*	54 900 (objectif)			C'est l'objectif officiel, sans indication de délai. Un responsable, M. Lapaire, disait que "les villes voient la fréquentation de leur tramway augmenter fortement les deux premières années", estimant ainsi que l'effet serait immédiat (Tour(s) Plus le Mag, janvier 2012).
   10/10/2013	La Tribune de Tours, repris par La Rotative le 4/9/2014	14,5 millions*	40 000 (sept. et oct. 2013)			"L’objectif à terme est de 55.000 voyageurs par jour. Si le chiffre est confirmé, le tram de Tours aura pris un bon départ avec 75% de l’objectif déjà atteint"
   19/11/2013	La Nouvelle République				45 000 (arrondi au 5 000 supérieur ?)	"Nous sommes aujourd’hui à 45.000 voyages/jour". Quant à l’objectif de 55.000 : "C’est le chiffre que nous nous sommes fixés pour l’horizon 2018". C'est la première apparition de ce délai (qui sera repris jusque sur Wikipédia).
   28/8/2014	La Tribune de Tours, repris par La Rotative le 4/9/2014			53 000 "voyageurs quotidiens en moyenne chaque jour en période scolaire" (dans le corps de l'article)	53 0000 "voyageurs quotidiens en moyenne" (en titre de l'article)	Le titre compare les 53 000 avec l'objectif de "55 000 passagers par jour à la rentrée de 2016". Le délai passe donc cette fois-ci de 2018 à 2016.
   30/8/2014	La Nouvelle République			55 000 voyages "les jours de pointe"		"Certains jours, le chiffre de fréquentation atteint 55 000 voyages, l'objectif quotidien à long terme". L'objectif passe donc au "long terme".
   16/10/2014	La Rotative	13,9 millions (42 % de 33 millions)	38 000* (2013/2014)			Calcul basé sur des chiffres indiqués par la Tribune de Tours des 28/8/2014 et 9/10/2014.
   9/12/2015	Ville, rail et transports				62 000 "en moyenne"	Déclaration du vice-président d'agglo chargé des transports.
   31/8/2016	La Nouvelle République	14,6 millions (42 % de 35,5 millions)	41 100* (2015)	62 000 "au plus fort"
   30/1/2017	La Nouvelle République	15,8 millions	43 300* (2016)
   30/1/2017	France Bleue Touraine	près de 16 millions	près de 43 800* (2016)		65 000 "voyages par jour"	"C'est bien plus que les 55 000 voyages quotidiens qui avaient été prédits à l'époque".

   
   L'analyse de ces données montre une évolution dans la communication des élus et responsables de Fil Bleu, SITCAT et Keolis :
   1. De façon éphémère (10/10/2013); il est reconnu que les objectifs sont loin d'être atteints ("à 75 %").
   2. De façon également éphémère (19/11/2013) on arrondit aux 5 000 supérieurs (45 000 au lieu de 40 000) et on invente un délai lointain (2018)
   3. Un long silence.
   4. De façon éphémère (8/2014) l'objectif est comparé avec des "jours en période scolaire" ou des "jours de pointe".
   5. A nouveau un long silence.
   6. A partir du fin 2015, on utilise fréquemment une pseudo "fréquentation journalière" qui n'est plus la moyenne sur les jours de fonctionnement mais celle sur les jours de forte fréquentation, sans savoir s'il s'agit des jours ouvrés de la semaine ou des jours scolaires. On passe ainsi à la surmultipliée avec 62 000 et 65 000 voyages par jour pulvérisant l'objectif de 55 000, bien sûr sans dire que les bases de calcul ne sont pas du tout les mêmes. L'enfumage, repris par les grands médias locaux, fait illusion.
   
   C'est ainsi qu'avec une communication que l'on peut qualifier d'intox, on a transformé un échec en réussite, ce qui, évidemment, ne se ressent pas dans les données budgétaires que l'on a vues en début de cet article. Il convient toutefois de relativiser l'échec, qui n'est pas celui de la fréquentation elle-même (on serait passé d'un peu plus de 18 000 à 43 300, c'est appréciable) mais qui est celui d'un objectif de 2010 (54 900) qui n'était pas réaliste, comme de nombreuses personnes le pressentaient alors.
   
   De plus, en 2010, il était dit que le succès du tramway relancerait tous les transports en commun. L'objectif énoncé sur l'ensemble du réseau était de 138 000 montées par jour, soit 50,3 millions sur l'année. Or en 2016, cette fréquentation est de 36,1 millions de voyageurs (NR du 30/1/2017). Là encore, l'objectif est loin d'être atteint.
   
   Tout cela est dans la continuité de ce que j'avais écrit dans mon livre "Tours mégaloville" dans le chapitre "Un tramway nommé dérive" (repris en cette page voisine). Mais on va voir que cela dépasse le cadre local de la ville de Tours.
   
   
5. L'emprise du lobby du tramway sur les médias, y compris Wikipédia
   
   Les chiffres fiables devraient être indiqués sur la page Wikipédia consacrée au tramway de Tours, au chapitre "Fréquentation". Mais ce sont les données manipulées qui y sont présentées. Comme si la NR, porte-parole des décideurs, était un média fiable... Ce chapitre, en ce mois de mars 2017, indique que "En termes de fréquentation journalière, deux mois après sa mise en service, elle est de 45 000 voyageurs par jour. Ce chiffre monte jusqu'à 62 000 en 2015 et 65 000 en 2016 avec une pointe à 70 000 le 10 novembre. L'objectif de 55 000 voyageurs par jour en 2018 ayant été atteint en septembre 2014, un an après sa mise en service, pendant 3 jours de suite, du mardi 9 au jeudi 11 septembre". La comparaison entre une moyenne journalière sur l'année (voire même sur les seuls jours scolaires) et une moyenne sur trois jours est une absurdité scientifique qui ne devrait pas exister dans une encyclopédie. Ce n'est pas parce qu'une société ou un élu le déclare que ça doit être considéré comme une comparaison ayant du sens.
   
   Une discussion liée à cette page Wikipédia et ce sujet s'est engagée le 31 janvier 2017. Face à un contradicteur peu habitué à la technique et aux manières du site, des intervenants expérimentés, montrant une proximité avec les professionnels du tramway, sont intervenus de façon péremptoire, déclarant notamment "en général, le chiffre journalier annoncé est valable une centaine de jours par an" et "la prévision de fréquentation d'une ligne de tramway, dans un dossier d'enquête publique, n'est jamais estimée pour le jour de l'ouverture. C'est habituellement 3 ans". Un médiateur de Wikipédia est intervenu pour soutenir cette attitude. Pourtant, sur d'autres pages (celle du tramway de Lyon par exemple), la fréquentation journalière est une moyenne sur tous les jours de l'année.
   
   Mais d'autres pages Wikipédia jouent sur la même confusion entre une une moyenne de tous les jours et une autre calculée on ne sait pas comment. Sur le tramway de Toulouse, une discussion s'est aussi engagée sur le même sujet et l'intervenant s'est fait invectiver ("petit plaisantin"), là aussi par des professionnels, qui lui ont asséné que "la fréquentation d'un réseau ne se calcule jamais en prenant la fréquentation annuelle et en la divisant par 365 jours".
   
   Il semble donc que cette manipulation des chiffres soit assez généralisée : avec la complicité plus ou moins naïve des médias, le lobby du tramway fait "mousser" des succès factices, au moins pour quelques cas où les objectifs sont loin d'être remplis. Il est si facile de les dépasser quand on change les règles de calcul !
   
   La technique utilisée est simple :
   • en s'adressant aux médias locaux, les responsables du tramway ou élus en charge des transports, sans le dire, se basent sur une fréquentation dite "journalière" reposant sur 100 ou 250 journées (ce n'est même pas précisé, on triche comme on veut...) au lieu de 365 ou presque,
   • ces médias locaux, comme d'habitude, gobent sans s'interroger sur les imprécisions et les incohérences (notamment l'écart entre une fréquentation moyenne et une fréquentation de pointe ne peut pas être faible),
   • d'autre médias, soi-disant plus sérieux, comme Wikipédia, s'appuient sur les médias locaux pour diffuser l'intox et la considérer comme une vérité (puisqu'il y a une source !),
   • dans ce cas particulier, il est possible que la profession finisse par définir une "fréquentation journalière" qui repose sur les jours les plus fréquentés. Un tel texte ne semble pas encore exister, mais la méthode pourrait être assez généralisée pour que l'on passe à cette étape.
   
   En ce qui concerne Wikipédia, où des contributeurs ont dénoncé l'enfumage, il y a lieu de s'interroger sur le laisser-aller et le renoncement des médiateurs face aux intérêts d'une profession qui semble avoir investi le sujet. On verra dans quel sens ça évoluera... Pour les médias locaux l'emprise de la communication du lobby tramway est encore plus importante. La Nouvelle république n'a même pas consacré un article au rapport accablant de la Cour des Comptes, alors que c'est élément majeur du bilan, signalé - quand même - sur Wikipédia.
   
   
6. Une seconde ligne pour aggraver la situation ?
   
   En conclusion, que ce soit pour la fréquentation ou les données budgétaires, le bilan est mauvais par rapport aux prévisions de 2010 et les décideurs essayent de le cacher. Le prix du ticket a augmenté, la participation des entreprises a atteint son maximum (ce qui affecte l'attractivité de l'agglo), les leviers sont limités pour améliorer la situation. Encore faudrait-il ne pas l'aggraver avec une deuxième ligne, que - sagement - le Plan de Déplacement Urbain (PDU) de 2013 ne prévoit pas avant 2023. Les élus ont pourtant voulu décider une seconde ligne avant la fin 2016 (article La rotative du 31/8/2016), le président de l'agglo, Philippe Briand imaginait même "4, 5, 6 lignes" (notule NR du 14/9/2015). La décision de fin 2016 a finalement été reportée (article NR du 13/12/2016).
   
   Actuellement, la gestion budgétaire de l'agglo, qui devient métropole, permet de rembourser environ 15 millions d'euros par an (cf. article NR du 28 février 2017). Il faudrait donc 22 ans, davantage avec les intérêts, pour rembourser l'emprunt de 326 millions.

Alain Beyrand, le 3 mars 2017
Retour à la page "Accueil Tram"
Retour à l'accueil du blog